Неколку возачи од светскиот шампионат во издржливост на ФИА се оптимисти дека новите категории ЛМДх и ЛМХ автомобили ќе го навестат почетокот на новата ера која ќе трае подоло од врвните години на ЛМП1.
Воведувањето на новите регулативи и од ВЕЦ и од ИМСА првенството, привлекоа невиден број на производители во највисокиот ешалон на трки со спортски автомобили, а Порше, Тојота, Пежо, Ферари, БМВ, Кадилак, Акура, Ламборџини, Алпин и Гликенхаус ги потврдија фабричките програми за наредните сезони. Ова го врати многу потребниот живот на конкуренцијата на прототипи, особено во ВЕЦ, по неколку слаби години измачувани од ограниченото ривалство на производителите и намалениот грид.
ВЕЦ последен пат уживаше во таков силен период во средината на 2010те години кога ЛМП1 ја формираше врвната класа, но додека автомобилите со високи перформанси од Порше, Тојота и Ауди правеа споредби со Формула 1, брзото повлекување на производителите ја остави категоријата во застој. Сепак, многумина веруваат дека организаторите на шампионатот одтогаш научиле лекции од ЛМП1 и новите прописи за ЛМДх и ЛМХ ќе обезбедат долговечност на класата Хиперкар.
Возачот на Јунајтед Аутоспортс, Оливер Џарвис, се тркаше за Ауди во екот на ерата во ЛМП1 во 2015 и 2016 година и исто така има цврсто разбирање за регулативите за ДПи од неговото време со Мазда и Акура во ИМСА првенството во последниве години. Британскиот возач верува дека начинот на кој се поставени прописите за ЛМДх и ЛМХ обезбедуваат рамноправни терени за игра и сега е финансиски изводливо новите производители да влезат во класата и да се спротивстават на актуелните.
Ако го погледнете, ЛМП1 траеше долго, едноставно не го задржа учеството на производителите – изјави Џарвис за Motorsport.com.
Мислам дека трошоците излегоа надвор од контрола. Новите регулативи доаѓаат од многу подобра гледна точка на анализа на трошоците.
Многу е полесно да се најдат буџети за да функционира и да се направи остварлива серијата, поради што видовте како Ферари и Пежо се враќаат.
И така, производителите веројатно гледаа на тоа во минатото, но финансиски знаеја дека не можат да се натпреваруваат со Ауди или Порше уште во ерата помеѓу 2014 и 2015 година.
Би сакал да мислам дека ова има долговечност само поради тоа. Сè додека буџетите останат под контрола, што верувам дека е можно, не гледам причина зошто тоа не би можело да биде пет до десет години.
Возачот на Акура, Филипе Албакерки истакна дека нема поттик за производителите да фрлаат повеќе пари за развој за поголеми придобивки, бидејќи од автомобилите се бара да останат во одреден прозорец на перформанси. Тој исто така го наведе барањето за заклучување на спецификацијата на автомобилите во ЛМДх за период од пет години како доказ дека трошоците за конкуренција нема да излезат надвор од контрола.
Мислам дека цената на работите брзо ескалираше во ЛМП1 – изјави Албакерки за Motorsport.com.
Сега тоа е ограничување на трошоците на некој начин бидејќи е навистина добро направено како што е. Може да постигнете само одредена надолна сила, одредена количина на влечна и излезна моќност.
Не е важно дали го имате најмоќниот мотор како во минатото, бидејќи на крајот на денот треба да биде убава крива на перформанси која не можете да ја надминете. И минималната тежина треба да се почитува.
И штом ќе го изработите автомобилот, тој ќе биде фиксиран следните пет години. Така, мислам дека тоа е решавање на најголемиот проблем за производителите да не продолжат да ја трошат оваа сума пари што ја трошат сега за изградба на автомобилот затоа што ќе биде стабилно подоцна.
И на крајот, со привлечноста на маркетингот, можете да натерате спонзори и клиенти да им помогнат на производителите да ги оправдаат тие пари, така што има смисла.
Ние сме многу поевтини од ЛМП1. Изгледа добро и се надевам дека ќе трае подолго.
Како дел од конвергенцијата на правилата помеѓу ВЕЦ и ИМСА, производителите сега можат да се натпреваруваат во врвната класа на двата шампионати со ист автомобил, без разлика дали е изграден според правилата ЛМДх или ЛМХ. Ова им овозможи на Порше и Кадилак да објават двојни програми во ВЕЦ и ИМСА за 2023 година, што значи дека ќе се борат директно и на 24 Часа Ле Ман и на Ролекс 24 во Дејтона без да трошат пари за развој на два целосно одвоени категории на автомобили.
Тимо Бернхард, кој го освои Ле Ман за Порше во 2017 година, верува дека успешната конвергенција помеѓу ВЕЦ и ИМСА одиграла голема улога во привлекувањето на производителите на врвот за трки со спортски автомобили.
Мислам дека трките на издржливост секогаш имаа различни бранови, производителите доаѓаа и си одеа – изјави Бернхард за Motorsport.com.
Среќен сум што сега повторно изгледа како златна ера на трки на издржливост со повеќе производители кои доаѓаат.
ЛМП1 беа различни правила и за мене во тоа време беше повеќе прашањето кој може да се натпреварува на високо ниво. Исто така, трошоците беа дефинитивно проблем.
И сега со правилата во ЛМДх и ЛМХ тоа е попривлечно за производителите.
Исто така, клучот е што можете да возите исти автомобили низ целиот свет, што исто така помага да се привлечат.
Би било важно за трките со спортски автомобили производителите да останат подолго.
Познато е дека Порше трошел повеќе од 100 милиони долари во сезона кога се тркаше во ЛМП1 од 2014 до 2017 година, иако постојат различни показатели за тоа колку пари всушност биле вложени во програмата.
За да се врати во категоријата, Порше ја презеде подостапната маршрута ЛМДх и исто така ќе ги снабдува клиентските автомобили на ЈОТA и Протон во ВЕЦ.
Шефот за моторспорт на Порше, Томас Лауденбах, е разумно уверен дека новата класа на Хиперкар ќе продолжи да привлекува силно учество на производителите во наредните години, бидејќи креаторите на правилата се фокусираа на контролирање на трошоците од самиот почеток.
Запрашан дали новата ера на трки со спортски автомобили ќе трае подолго од врвните години на ЛМП1, Лауденбах изјави за Motorsport.com:
Многу се надевам затоа што сме многу, многу сериозни во врска со контролата на трошоците.
Во моторспортот видовме многу серии кои доаѓаат и си одат и многу често тие страдаа од финансиска стабилност.
Значи, грижата за таа точка од самиот почеток е добар пристап. Мора да го држиме под контрола.
Мораме правилно да ја разбереме оваа тема за конвергенција бидејќи имаме ЛМХ и хиперавтомобили. Но од почетна точка, има добри шанси да видиме ера која ќе биде навистина добра и фасцинантна и се надеваме дека ќе трае долго.
Не велам дека тоа ќе се случи 100 проценти бидејќи сè уште има премногу работи што треба да се постигнат, но шансата е дефинитивно присутна.
Возачот на Пежо и поранешен ас на Ауди ЛМП1, Лоик Дувал, сепак повика на одредена претпазливост, велејќи дека иако следните неколку години ќе понудат конкурентни трки, останува нејасно дали некои производители ќе останат во категоријата на долг период.
Тие направија добра работа досега, ФИА, АЦО, ИМСА, да ги привлечат сите, но не можете да ги задржите сите среќни.
Значи, кога конструкторите не се задоволни, тие се откажуваат или се обидуваат да се подобрат.
Тешко е да се каже, но она што сум сигурен е дека во следните неколку години во однос на трките, во однос на гледачите, во однос на конструкторите ќе биде навистина силно.