Дигиталното прикажување на АлфаТаури на нивниот нов AT03 покажува многу елегантна интерпретација на целосно новите аеро регулативи со слични клучни карактеристики како болидите што веќе ги промовираа Хаас, Астон Мартин и Мекларен, но комбинирани на поинаков начин.
Од обликувањето на страничната подлога и капакот на моторот е очигледно дека техничкиот тим предводен од Џоди Егинтон најде многу компактен распоред за ладење во споредба со оние на Астон Мартин и Мекларен.
AT03 располага со странични подлоги со високи раменици, кои се и силно подигнати надолу и значително поткопани напред, без потреба да се подигнат радијаторите нагоре (како што е наведено во Астон) или да се откаже од поткопувањето и да се користи каросеријата на капакот на моторот за да се сместат голем дел од каналите за ладење (според Мекларен).
Тоа сугерира дека енергетската единица базирана на Хонда може да има потреба од помалку ладење од Мерцедес.
Во однос на суспензијата, болидот го задржа распоредот на потисна шипка напред и влечната шипка назад (за разлика од Мекларен, кој ја смени таа традиција).
Прикажаниот профил на предното крило (кој можеби не е оној со кој всушност ќе се појави на тестирањето во Барселона) е сосема сличен на оној на Мекларен, со силно контурен среден дел за секој од четирите елементи, кој нагло паѓа на надворешните краеви. Сепак, за разлика од кој било од другите болиди досега видени, врвот на носот се протега надвор од долниот елемент на крилото.
Правоаголните влезови на радијаторот на предниот дел на страничните подножја и каросеријата со остри агли што ги поврзуваат со страните на страничните подножја, се многу сличен третман на оној што се гледа на Астон Мартин.
Бидејќи АлфаТаури оваа година ќе го преземе целосниот механички заден дел на Ред Бул за 2022 година (менувач, хидраулика и суспензија), можеме да видиме како РБ18 ќе биде спакуван, со активирање на суспензијата со влечна шипка и врска повеќе слична на Хаас помеѓу предниот дел на оската и страничните подножја, при што предната оска се чини дека е малку поназад отколку кај Астон и Мекларен за да се максимизира должината на вентури тунелите на подот, додека останува во максималното дозволено меѓуоскино растојание.
Импликацијата од обликувањето на каросеријата околу страничните крила и капакот на моторот е дека, и покрај тоа што двете погонски единици ја делат архитектурата на сплит турбо, со компресорот напред, погонската единица е повеќе напред во болидот отколку кај двата болида на Мерцедес. Оттука, куќиштето на менувачот би било подолго.
Начинот на кој надолната рампа на страничниот столб се спојува одзади со нагорната рампа на вентури тунелите е сосема невообичаен. Топол воздух кој штотуку го изладил радијаторот вообичаено не би се внесувал во областа на дифузерот, така што е можно нагорната рампа да биде внатрешно поделена со горен излез за ладење и долен излез кон вентури тунелот.