Хаас ВФ-22, кој беше прикажан во дигитална форма, нашироко претставува како ќе изгледа вистинскиот болид, дури и ако некои од деталите се очекува да се разликуваат кога тој на крајот ќе се појави на патеката.
Ова е прв поглед на одговорот на Формула 1 тимот на целосно новите аеродинамички прописи од 2022 година и значително се разликува од генеричкиот Формула 1 болид прикажан на Силверстоун минатата година, што илустрира дека болидите, како што се стравуваше, нема да изгледаат речиси идентично.
Иако е во согласност со истите прописи, во споредба со генеричкиот болид, Хаас покажува значителни разлики во предното крило, формата на страничните подножја, влезовите во страничните отвори и распоредот за ладење, како што можете да видите во галеријата подолу.
Хаас продолжува да ги зема своите механички компоненти од Ферари онолку колку што дозволуваат прописите. Значи, ВФ-22 е конфигуриран околу енергетската единица и менувачот на Ферари. Тоа го дефинира задниот дел на автомобилот и барањата за ладење.
Може да се види дека страничните столпчиња се стеснуваат позади многу повеќе отколку на генеричкиот болид на Формула 1, а од страна може да се види дека нагло паѓаат надолу кон задниот дел. Патот за ладење на радијаторите ја дефинира оваа општа форма и јасно е дека Хаас е спакуван овде доста агресивно со цел да се максимизира аеродинамиката на телото.
Историски гледано, Хаас го делеше истото меѓуоскино растојание како Ферари и се очекува дека тоа ќе продолжи да биде случај. Во споредба со генеричкиот болид, Хаас е повторно поагресивен во тоа како ја наведнале предната оска подалеку, со цел да се максимизира должината на вентури тунелите што создаваат потисна сила во меѓуоскиното растојание кое сега е ограничено со регулација на максимум 3600 см.
Во однос на распоредот на оските, Хаас е повеќе со линија на предната оска колку што е дозволено назад и со максимално меѓуоскино растојание, комбинација што ќе ја максимизира должината на вентури тунелите.
Најголемата визуелна разлика помеѓу Хаас и генеричкиот Ф1 болид е предното крило. Тоа е посилно заоблено, елементите драматично се креваат од носот, а потоа исто толку драматично паѓаат кон крајните плочи.
Се чини дека има помала површина на елементите на крилата, но поголемата заобленост ќе ги притисне понапорно. Оптималната размена помеѓу површината и напорноста на површините, т.е. разликата во воздушниот притисок помеѓу горниот дел на елементите и нивната долна страна, е клучна со овие нови правила, кои поставуваат многу повеќе ограничувања на крилото.
Компромисот помеѓу капацитетот и брзината на протокот ќе се види и во обликот на вентури тунелите, а оние на Хаас се значително помали од оние прикажани на генеричкиот автомобил.
Ова ќе го забрза воздухот посилно во тие влезови и колку е побрз протокот, толку е поголема потисната сила. Поголем волумен на воздух кој патува со иста брзина би создал уште повеќе, но секогаш постои ограничување помеѓу брзината и волуменот. Ова е местото каде што аеродинамичарите на Хаас сметаат дека е оптимално.